車に関するお役立ち情報

軽自動車燃費ランキング

地球環境のことや化石燃料などの問題から燃費の良くて、排ガスのきれいな車(エコカー)の開発がどのメーカーでも進められています。

燃費が良いということは環境だけで無く、車の所有者にも優しいということになり、新しいエコカー(低燃費車)は発売されると売り上げもかなりのものです。

例えば、一般社団法人日本自動車販売協会連合会の新車乗用車販売台数ランキングを見ても、上位にはエコカーが多くなっています。

このページに来られた方もエコカー(低燃費車)に興味のある方だと思います。

そこで下記にメーカーのカタログに記載されております各低燃費車(エコカー)の燃費を掲載させていただきます。

ただ、カタログに記載されている燃費というのは、実際に走った燃費(実燃費)とは異なりますので、予めご了承ください。

軽自動車燃費ランキング

(調査日:2012月5月17日、燃費は10・15モード燃費での表示となっています)

 

1 スズキ-ツイン 車種 メーカー 燃費 カタログ
ツイン スズキ 34.0km/L

 

2 ダイハツ-ミライース 車種 メーカー 燃費 カタログ
ミライース ダイハツ 32.0km/L

 

3 スズキ-アルトエコ 車種 メーカー 燃費 カタログ
アルトエコ スズキ 32.0km/L

 

4
トヨタ-ピクシスエポック
車種 メーカー 燃費 カタログ
ピクシスエポック トヨタ 32.0km/L

 

5
ダイハツ-ミラ
車種 メーカー 燃費 カタログ
ミラ ダイハツ 30.5km/L

 

6 スバル-ステラ 車種 メーカー 燃費 カタログ
ステラ スバル 30.0km/L

 

7 ダイハツ-ムーヴ 車種 メーカー 燃費 カタログ
ムーヴ ダイハツ 30.0km/L

 

8 マツダ-キャロル 車種 メーカー 燃費 カタログ
キャロル マツダ 30.0km/L

 

9 スズキ-MRワゴン 車種 メーカー 燃費 カタログ
MRワゴン スズキ 30.0km/L

 

10 トヨタ-ピクシススペース 車種 メーカー 燃費 カタログ
ピクシススペース トヨタ 27.5km/L

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11 ダイハツ-ミラココア 車種 メーカー 燃費 カタログ
ミラココア ダイハツ 27.5km/L

 

12 ダイハツ-ムーヴコンテ 車種 メーカー 燃費 カタログ
ムーブコンテ ダイハツ 27.5km/L

 

13
スバル-ルクラ
車種 メーカー 燃費 カタログ
ルクラ スバル 27.0km/L

 

14 ダイハツ-タント 車種 メーカー 燃費 カタログ
タント ダイハツ 27.0km/L

 

15 ダイハツ-タントエグゼ 車種 メーカー 燃費 カタログ
タントエグゼ ダイハツ 27.0km/L

 

16 日産-モコ 車種 メーカー 燃費 カタログ
モコ 日産 27.0km/L

 

17 ダイハツ-エッセ 車種 メーカー 燃費 カタログ
エッセ ダイハツ 26.0km/L

 

18 スズキ-ワゴンR 車種 メーカー 燃費 カタログ
ワゴンR スズキ 25.0km/L

 

19 スズキ-アルトラパン 車種 メーカー 燃費 カタログ
アルトラパン スズキ 25.0km/L

 

20 ホンダ-N BOX 車種 メーカー 燃費 カタログ
N BOX ホンダ 24.5km/L

 

20 スバル-プレオ 車種 メーカー 燃費 カタログ
プレオ スバル 24.5km/L

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軽自動車

軽自動車(けいじどうしゃ)は、日本の自動車の分類の中で、最も小さい規格に当てはまる自動車です。

また、125cc超250cc以下の二輪車のことも軽自動車といい、四輪のものを軽四輪、二輪のものを軽二輪ともいいます。

日本の軽四輪

日本独自規格となる軽四輪は、道路運送車両法施行規則で定められており、現在の規格(1998年10月に規格改定)は、

  • 全長 3,400mm(3.40m)以下
  • 全幅 1,480mm(1.48m)以下
  • 全高 2,000mm(2.00m)以下
  • 排気量660cc以下
  • 定員 4名以下
  • 貨物積載量 350kg以下

となっていて、この条件を一つでも超えると普通車の扱いとなり「白地に緑文字」(自家用)または「緑地に白文字」(営業用)登録となります。

この規格は日本への輸入車にも適用され、例えば、スマートやナノなどの自動車も排気量は660cc以内ですが、全幅が1,480mmを超えているため、日本に輸入されれば普通車扱いで登録されます。

また、日本の軽自動車規格車にエアロパーツ、オーバーフェンダーなどを装着して寸法が規格値を超えた場合、改造にて普通自動車に変更手続きをしなければ脱税行為となり処罰の対象となってしまいます。

他にもS500やS600は現在の軽自動車と同じ規格ですが、360cc時代に生産された車両である関係上、新規登録時はこれらも同様に普通車扱いで登録されます。

ナンバープレートの色は、自家用は「黄色地に黒文字」、事業用は「黒地に黄色文字」となっています。

超小型自動車の沿革

1910年代から1930年代にかけて、サイドカーを含む自動二輪車の延長線上、あるいは、三輪を含む自動車のダウンサイズ版として、それらのギャップを埋める簡易車両が多数誕生しました。

その後、オースチン・セブン(1922年 – 1939年)やシトロエン・5CV(1922年 – 1926年)に代表される、四輪大衆車の量産化により、急速に衰退していきました。

第二次世界大戦後、敗戦国である日本やドイツ、イタリアなどを中心に、二輪車や航空機の余剰部品や材料を利用した簡易車両が庶民の足として生まれ、植民地運営が行き詰り、不況となったイギリスやフランスなどの経済復興とともに再び広まっていきました。

また、自動車史では、これらの車両をサイクルカー、キャビンスクーター(独語ではカビネンローラー)、バブルカー、マイクロカーなどと呼び、現在では、自動車趣味の一ジャンルとして定着し、大切に保存されています。

現在では発展途上国の手軽な移動手段としてのほか、省資源の観点から先進国でも超小型自動車を見直され、新規開発も増えています。

日本の軽自動車は規格としては1949年に成立し、当初から運転免許証も普通車、小型車とは区別され、時期や地域によっては、実地試験が免除されたり、費用負担も少ない「軽限定免許」なる優遇措置が存在しましたが、当時のモータリゼーションの主力及び市場の需要はオート三輪やオートバイに集中しており、軽四輪自動車の本格的な製造販売を手掛けるメーカーはなかなか出てきませんでした。

軽規格自体も1954年までほぼ1年おきに改正・拡大を繰り返すような形で、実際に実用的な規格として固まり、その存在が国民に認知されるようになるのは、通産省の国民車構想が週刊誌によってスクープされる1955年以降でした。

この時代までに軽四輪自動車の製造販売に挑戦した少数の零細メーカーの殆どが商業的に失敗するか資本の限界で製造の継続が出来なくなるなどの理由で、ほどなく市場から撤退を余儀なくされています。

当時の平均月収は数千円程度であり、原動機付きの乗り物はホンダ・カブFに代表される自転車後付エンジン(広義のモペッド)か原動機付自転車、250cc程度までの小型オートバイ(軽二輪)、高くてもダイハツ・ミゼットに代表される販売価格20万円台の軽三輪自動車までという時代でした。

1955年、鈴木自動車工業(今のスズキ)が「スズキ・スズライト」を発売で、軽規格内でも国民車構想に合致する本格四輪乗用車の製造が可能であることが証明されましたが、販売価格は42万円と未だ庶民の手には届きにくいものでした。

その後、1958年に「スバル・360」が登場し、先行車両をデザイン、性能、パッケージングなどあらゆる面で上回るものでありながら販売価格は40万円を切るものとなり、軽四輪自動車が国民に爆発的に普及する原動力となりました。

スバル・360の成功はそれまでオート三輪の製造に力を入れていたマツダ、ダイハツ、三菱などのメーカーの経営方針を四輪中心に転換させる原動力ともなりました。

その後、各社とも貨物車の開発にも力を入れ、この過程で誕生した「軽トラック」や「軽ワンボックス」は日本の経済活動にとって欠かせないものとなっていきました。

以降、業務用からレジャー用のバギーカーに至るまで多様な車種展開を見せ、その発想は現在の車種にも受け継がれています。

そして、世界各国の「サイクルカー」が姿を消していく中、日本の「軽自動車」は、本格的な自動車としての生き残りに成功しました。

その後、3度にわたり大幅に規格が拡大され、現在に至っています。

1990年の660ccへの排気量拡大以降は、それまで多くの車種でオプション設定となっていたカーエアコンやカーオーディオの標準装備化も進み、1998年の現行規格後はエアバッグや衝突安全ボディーの実装、更に2012年現在ではアイドリングストップや副変速機付CVT、バックモニターなどの装備も進み、単なる「安い四輪車両」の地位に留まらない、快適性や安全性を持ったものになっていきました。

しかし、軽自動車の自動車としての確立と性能向上に従い、当初の優遇措置は次第に打ち切られていき、車検の義務化や重量税の課税など登録車と同様の課税や規制が設けられるようになりました。

今日では世界でも類を見ない性能を誇る存在になりながらも、国外での販売実績・普及はほとんどないままとなっています。

成立までの経過

軽自動車の発展は、まだ日本の自動車普及率が高くなかった1950年代のモータリゼーション推進と日本の道路事情に見合った車の開発をめざした「国民車」構想の延長にあると言われてきましたが、実際にはこの構想において成功した自動車メーカーはありませんでした。

富士重工業における「スバル360」の開発は「軽自動車の枠で、普通乗用車と同じ能力を」という前提で開発されており、最初から国民車構想を上回る企画となっていました。

また、日本人の成人男子の平均的な体格が世界的に見て小柄であったことも、スバル360が日本国内の市場に受け入れられた一因とされていますが、当時のスバルやホンダの軽自動車がほぼエンジンのみを拡大してそのまま北米などに輸出し好評であったことから、欧米人の体格でも日本の軽自動車サイズで問題はなかったようです。

過去3度における大幅な規格拡大は、

  • 排気ガス抑制のための4サイクルエンジンへの移行促進(360cc→550cc)
  • 高速道路網の拡張への対応やカーエアコンの普及による馬力荷重の悪化(550cc→660cc)
  • 衝突安全性の確保(660cc旧→660cc新)

などが主たる理由となっています。

軽自動車の特徴と用途

軽自動車の特徴は

  • 車両本体価格のほか、税金・保険料などの維持費が安い
  • 車体が小さく取り回しが容易
  • 例外もありますが、下取り価格が比較的高い

などとなっています。

軽自動車の保有率では、程度の差はあるものの、地方部の方が保有割合が高く、都市部では軽自動車の保有割合が低くなっています。

これは、マイカーの利便性が高い地方では、個人の通勤・買物などの生活の足として、一世帯で複数台の自動車を所有することが一般的となっており、その際、コストを抑えるためにセカンドカー(一世帯で保有する2台目以降の車)として軽自動車を購入する例が多くなっているということが挙げられます。

また、セカンドカーの使用者は、女性や高齢者などが多く、軽自動車の中心的購買層となっています。

職業別においては、価格が安価である特徴の他に税金や維持費も安く、幅員の狭い道路を往来できるというメリットなどから、農林水産業、建設業、運送業などで、軽トラックや軽ワゴン・バンを所有していることが多くなっています。

他にも積雪凍結路面を走行する際や未舗装の悪路を走行する際に必要な4WDも設定されており、軽トラックではメーカーオプションで悪路走行用に副変速器やLSDが設定されている車種も存在しています。

 



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